“За якісний транспорт у Львові готові платити лише на словах”, – Андрій Білий

Новий заступник директора ЖКГ Львівської міськради про проблеми львівського транспорту, варіанти їх вирішення та плани
   Тетяна Дзяма   857  

Питання львівського транспорту у міській раді тепер куруватиме ще одна людина. Андрій Білий став заступником директора департаменту житлового господарства та інфраструктури.

Не транспортник, а менеджер

Андрій Білий – не львів’янин, він переїхав сюди із Києва рік тому, а народився у Сімферополі. За спеціальністю – магістр-радіотехнік. Після закінчення навчання відразу почав працювати поза цією сферою. Каже, що зрозумів одне: працювати з людьми йому набагато цікавіше, аніж з технікою.

«Потрапив у Києві в компанію «Procter & Gamble». Там просто вражаюча організація роботи. Кожна людина чітко знає свої обов’язки, а керівники ніколи не кричать на своїх підлеглих. Тобто створюються такі умови для працівника, щоб йому було максимально комфортно працювати і розкривати свої таланти», – пригадує пан Білий.

Після цього спробував себе на керівних посадах. Зокрема  у компанії «Dunapack Packaging», де був директором із виробництва.

Згодом вирішив зайнятись власною практикою, тож організував консалтингово-тренінгову агенцію «Drive Performance».

Відтак дотичності до транспортної системи у робочому досвіді в Андрія Білого не було. Та він не вважає це проблемою.

«Це трохи стереотипи. Адже мають бути технологи, які розуміються на технології підприємства, а мають бути менеджери, які повинні цю роботу правильно організувати. Хороший лідер знайде собі і технолога, і інженера, і будь-якого іншого працівника», – каже Андрій Білий.

І наголошує, що для вирішення будь-яких проблем треба просто розуміти технологію їх вирішення. А для цього потрібна глибока аналітика та залучення фахівців, з якими вже можна складати бачення виходу із кризи.

Перші три кроки на новій посаді

Хоча уявлення про транспортну систему Львова Андрій Білий має. Бо рівно рік тому його запросили до Львова – працювати позаштатним радником міського голови. Він займався питанням якісної організації фінансової звітності і системності управління комунальних підприємств АТП-1, «Львівелектротранс» та «Львівавтодор». Також з липня 2017 року займав посаду першого заступника директора «Львівелектротрансу».

Зараз же виокремив собі три перші кроки на новій посаді: «Хочу розібратися із командою, зокрема в управлінні транспорту. Більш детально вивчити ситуацію. Ну, і планувати роботу на майбутнє».

До речі, службовець каже, що планує залучити в свою команду ще кількох людей. І також не вимагатиме від них дотичності до сфери транспорту.

«Я шукаю людей із досвідом реформації, оптимізації, з досвідом керування та мотивації.  А мотивація – це далеко не лише гроші. Це низка різноманітних факторів, які дозволяють розкрити потенціал кожного працівника.  Керівником створюються умови,  в яких працівнику приємно досягати результатів та покращувати показники підприємства».

За сервіс треба платити

Андрій Білий вважає, що головною проблемою львівського транспорту є розрив між розумінням пасажирів, як транспорт має виглядати та скільки він має коштувати, із реаліями:

«Кожен другий львів’янин був у Європі, їздив краківським трамваєм за пів’євро. І він вважає, що у Львові також має бути такий транспорт. Але оскільки ми в Україні, то тариф має бути 2 грн. За якість у нас усі готові платити лише на словах, але ніхто не хоче додати до 5 грн 50 коп, щоб цю якість якимось чином реалізувати, – говорить чиновник і продовжує:

Якщо ж врахувати, що новий трамвай коштує орієнтовно 1 млн євро, то, за принципами бізнесу, квиток у ньому 2 грн коштувати не може.

Але тоді ми скажемо, що транспорт – це не бізнес. Його треба дотувати, а не заробляти. Як? Приклад: в австрійському місті Грац, де живе лише 200 тис людей, є більше транспорту, ніж у Львові. І він там значно  кращого рівня. Але там іде дотація – 30 млн євро. Реально досягти цього і у Львові, але тоді треба розуміти, що ми два роки взагалі нічого у місті не робимо, лише дотуємо транспорт. І, повірте, за цей час зробимо його просто перфектним».

Дотації добрі в міру

«Я впровадив фінансовий звіт підприємств «Львівелектротранс», «Львівавтодор» та комунального АТП і подивився, яка на цих підприємствах ситуація із “кров’ю”, тобто з грошима. Коли все вивели на папір, стало чітко видно, що «Львівелектротранс» стабільно збільшує видаткові статті. І з одного боку це ніби добре, що гроші виділяють. Та разом з тим – це проблема».

Якщо держава дофінансовує будь-яку структуру, навіть повністю, це обов’язково приведе до її неминучої смерті. Адже люди там перестають думати про те, як їм покращити ситуацію.

«Є межа між ефективністю і постійними дотаціями. Якби це був бізнес, там була б зовсім інша команда, інші тарифи. А далі просто: платить або пасажир, або міська рада. Приблизно це буде реалізовано з впровадженням єдиного електронного квитка. Частину витрат збиратимуть із пасажирів, а іншу – із міського бюджету. Це реально зробити, бо буде абсолютна прозорість».

Тролейбуси чи автобуси?

«Якщо рахувати за поточними цифрами, то зараз нам потрібно 120 трамваїв, 120 тролейбусів, 320 великих автобусів і 150 малих, – рахує Андрій Білий. – Це якщо робити ставку на електротранспорт як екологічний».

Що ж купувати? 150 автобусів чи 150 тролейбусів?

«Тут треба добре подумати. Бо, взявши автобуси, ми просто наймаємо 450 водіїв, грубо кажучи. Вони собі два роки їздять на гарантії. За цей час формується ремонтна база для них. А взяти 150 тролейбусів – це вже не так просто».

 

Річ у тім, що для такої кількості електротранспорту у Львові просто бракуватиме персоналу. Банально – водіїв. Права водія тролейбуса  – це окрема категорія. За останні орієнтовно два роки в місті не випустили жодної групи водіїв тролейбусів.

«Легко спрогнозувати, що через рік ми можемо мати 150 нових тролейбусів і жодного водія для них», – каже посадовець.

Оптимізму тут може бути небагато, адже за рік у Львові можуть навчити лише дві групи водіїв тролейбусів максимум по 30 людей. Відтак за рік вийде запустити на вулиці міста не більше 20 додаткових тролейбусів. Адже на кожен тролейбус має бути три водії.

Хоча у «Львівелектротрансі» вже зараз подумують над тим, щоб залучати в команду нових спеціалістів. Імовірно, це будуть водії з інших міст.

Маршрутки по 7 грн?

Виявляється, у міській раді про семигривневий тариф ніхто не говорить.

 

«Але таке враження, що приватні перевізники дуже активно готують людей до цього подорожчання. І вони чудово роблять свою роботу, бо пояснюють людям наочно: зараз є така послуга, вона коштує 5 грн. Хочемо мати краще, треба платити більше», – каже Андрій Білий

Мусить бути конкуренція

Зараз лише 35% транспорту, що є на вулицях міста, – комунальний. Уже не перший рік у міській раді говорять про можливу монополізацію ринку перевезень єдиним комунальним перевізником. Однак Андрій Білий проти.

«Не думаю, що це правильно. Має бути здорова конкуренція. Бо це завжди покращення для клієнта», – каже чиновник.

За його словами пасажиру має бути зручно, а тому він має обирати: так чи інакше.

«В електротранспорті ми поки що не можемо зробити таке розгалуження. Та це, мабуть, на краще, адже це сфера, яка потребує значних інвестицій. Купити автобус – це одне, а тролейбус – таки інше. Скажімо, у «Львівелектротрансі» на 110 одиниць рухомого складу саме тролейбусів є 350 водіїв, а це ще 600 людей – персоналу обслуговування», – пояснює Андрій Білий.

Хоча є інша сторона медалі – комунальне підприємство простіше контролювати і вимагати відповідного результату.

«У КП ми можемо сказати: ви працюєте, показники ось такі, а решту ми дофінансуємо. Натомість ПП має на меті прибуток. І якщо автобус «Богдан» піднімається під гору із чорним димом, то значить десь на ньому зекономили. У комунальному підприємстві такого б не дозволили, бо це імідж міста. Хоча загалом розподіл на комунальні та приватні підприємства мусить бути. Питання – у якому співвідношенні».