У Львові на транспорті роблять політику і піар, – Святослав Товстига

Голова громадської ради при управлінні транспорту ЛМР Святослав Товстига розповів «Львівській газеті» про основні проблеми з перевезеннями у Львові, перспективи покращень та відсутність у міста транспортної стратегії
   Мирослава Іваник   5197  
Святослав Товстига

Фото: Роман Бруцяк

Незабаром Львівська міська рада оголосить конкурс на перевезення пасажирів. Чиновники обіцяють, що після укладених договорів автобуси у Львові їздитимуть за графіком, а власників маршрутів змусять оновити автопарк. Однак чи вдасться щось змінити лише одним конкурсом? І чи справді варто львів’янам чекати на суттєві покращення у сфері транспорту?

Про оновлення транспорту

Нещодавно у Львові зареєстрували петицію, щоб відмовитись від маршруток. Але поняття маршруток треба взагалі брати в лапки. Адже це калька з маршрутного таксі. Зараз будуть оголошувати конкурс на автобуси, які працюватимуть у звичайному режимі, і тоді маршрутками взагалі нічого не можна буде назвати. Це автобуси малої вмістимості. По факту це перероблена вантажна машина зразка 1960- го року.

Святослав Товстига

Фото: Роман Бруцяк

Петиція – це проблема, з якою ми зіштовхуємось щодня, і тому вона нас болить, але є більш пріоритетні речі. Треба розуміти, що для вирішення проблеми транспорту Львову потрібно 2 млрд грн. Однак у нас є проблеми з лікарнями, садочками, проблеми зі сміттям і з каналізуванням тощо, – це те, що в місті треба рятувати у першу чергу.

Проблема Львова не в маршрутках, а в тому, що у нас немає загального бачення розвитку транспортної схеми. У нас ніхто не займався транспортом і тому основними стали автобуси малої вмістимості. Хоча в Європі це трамваї, тролейбуси і автобуси. Більше того, це мало б бути маршрутне таксі, і воно мало б бути підвищеного комфорту.

Чому в нас не оновлюється рухомий склад? А хто буде давати по 2 мільйони за малий автобус? На один маршрут треба 10 таких. Хто візьме кредит, якщо завтра місто вирішить зробити увесь транспорт комунальним? А у Львові постійно говорять про нав’язливу ідею зробити увесь транспорт комунальним.

Про тарифи

Міський голова просто не може говорити того, що він розуміє, що тариф має бути 7 грн, але не дасть його підняти до цього рівня. Тоді чітко треба говорити і наступне: покращення не буде, транспорт за 5 грн як їздив, так і їздитиме: він буде ламатись і буде брудним. Якщо ми говоримо про різницю між обґрунтованим та реальним тарифом у 2 грн, то за день це сума до 2 млн грн.

Можемо говорити, що тариф у сім гривень є більш-менш виправданим. Проте, поки ми не порахуємо реальний пасажиропотік, будь-які розмови про обґрунтований тариф не об’єктивні.

Тариф – це видатки і прибуток. Зараз як усе відбувається? Перевізники подають видатки і прибутки, місто ж часто заявляє, що насправді вони заробляють більше. Аби назавжди вирішити цю проблему, потрібно виділити приблизно 350 тис грн, щоб вивчити пасажиропотоки.

Мене часто питають, чи можуть пасажиропотік дослідити громадські середовища. Не можуть, бо це дуже складна процедура. Давайте порахуємо: у Львові приблизного 500 одиниць транспорту, у кожному мінімуму двоє дверей. Потрібно людину на кожні двері, яка рахувала б, скільки осіб зайшло на кожній зупинці та скільки вийшло. Рахувати потрібно увесь день – один робочий день та один вихідний. При цьому підрахунок не можуть робити одні люди цілий день, тому потрібно дві зімни і 2000 осіб.

Замість організувати нормальний підрахунок,  АТП-1 купило обладнання за 10-12 тис грн у вінницької компанії, яке нібито буде рахувати пасажиропотік. На двері пропонують поставити датчик, який працює за принципом фотоелемента. Однак таке дослідження абсолютно не репрезентативне. Як вирішити проблему перекритого під час підрахунку світла, а заходження в автобус по декілька разів, коли треба когось випустити? Об’єктивної картини таке дослідження не дасть.

Електронний квиток – не раніше, ніж за два роки

Електронний квиток – це занадто загальне поняття. Те, що ми маємо сьогодні у трамваях – можливість оплатити QR-кодом через додаток “Приват 24” – це, по суті, теж електронний квиток. У Європі є автоматизована система оплати проїзду – низка складних рішень, які є дуже дорогими. Але при її запровадженні пасажири отримають автобуси по графіку, проїзний і можливість пересадки за одним квитком. У перевізника забирається готівка і разом з цим проблеми збиткових і не збиткових рейсів. За кожен зроблений рейс перевізник отримує фіксовану плату, не залежно від того, є пасажири чи ні. Гроші збиратиме місто і воно розраховуватиметься з перевізником за зроблені рейси. Якщо місто зібрало 100 мільйонів, а треба заплатити за виконані рейси 200 млн, то різницю доведеться виплатити з міської скарбниці. А доплачувати доведеться.

Наприкінці грудня до нас прилетів консультант з ОАЕ, який буде допомагати писати технічне завдання для електронного квитка, де все чітко буде прописано. Наша система має бути одна з найбільш інноваційних у Європі.

Святослав Товстига

Фото: Роман Бруцяк

Попередньо до нас подалось приблизно 17 компаній. На першому етапі ми відсіємо тих, хто не має досвіду реалізації подібних проектів. Залишиться приблизно 11-12, яким ми дамо технічне завдання. Переможця обиратимемо за запропонованою ціною і за його досвідом. Наприкінці року ми мали б визначити компанію, яка забезпечуватиме Львів електронним квитком. Однак будь-якій компанії для впровадження системи потрібно від року до півтора. Компанії треба виготовити тисячу одиниць обладнання, а потім його ще треба буде встановити у транспорті. Ми повинні розуміти, що для цього потрібно розшити увесь автобус. Але ж ми не зупинимо на тиждень усі автобуси у місті. Тому все робитиметься поступово. А потім ще треба буде роздати картки львів’янам – а це приблизно мільйон карток

Але щоб впровадження електронного квитка стало можливим, місто має укласти зі всіма перевізниками договори. Наразі запровадження е-квитка можливе лише на електротранспорті, який є комунальним. А в нас вже більше року автобуси їздять без договорів.

Умови роботи за зарплати водіїв

Водії отримують офіційно 3000 грн. Неофіційно – приблизно 15 тис грн. Працюють вони 20 днів по 15 годин, а це 300 годин. Тобто отримують зарплату в 50 грн за годину. Але водій також виконує функцію контролера і касира. Тобто як водій він отримує менше 20 грн за годину, а при цьому несе відповідальність за життя пасажирів і за майно – збереження автобуса. А ще це людина, яка має постійно справу з готівкою, а це доволі небезпечно. Що ми хочемо від водія з такими обов’язками, який отримує менше долара за годину?

Чому ми дивуємося, що у нас немає достатньо водіїв?  На кожну машину мало би бути 2,5 – 3 водії, а де-не-де є один, десь немає взагалі. Дуже багато водіїв, а це 40-50% не зі Львова, а з області, тож змушені жити в жахливих умовах гуртожитку при АТП. Вони приїздять до Львова живуть тут кілька днів і працюють, а потім на кілька днів їдуть додому. То чому ми дивуємось вигляду і запаху від водіїв? У цих гуртожитках просто жахливі умови. Чому дивуватись, що водій не поголений, якщо він три дні не був удома. Треба говорити, як воно є, ночують у жахливих умовах, ходити в туалет під час роботи немає куди. Місто могло б зробити дуже просту річ: принаймні забезпечити їм можливість сходити в туалет і де поїсти під час обіду. На Галицькому перехресті побудували туалет за 3 мільйони гривень, однак жоден водій не має до нього ключа.

У теперішніх реаліях це добре, що ми не відправляємо людей на той світ в автобусах. Врешті ми говоримо про технічно несправні автобуси 2004-2005 року, але при цьому не дамо підняти ціну вище ніж 5 грн. А це може бути ціна людських життів.

Про чисті маршрутки

Коли в тебе є боргові зобов’язання на мільйони, ти спочатку віддаєш борги, а потім думаєш про те, як взяти ще людей, які митимуть маршрутки. Ми зараз із транспортом на рівні Африки у поганому розумінні. Якщо ми щось хочемо, мусимо забути про бла-бла-бла. Не може транспорт у нормальному стані їздити за 5 грн. У нас навіть трамваї та тролейбуси не зовсім чисті, при тому, що вони заробляють, і на них виділяють дуже великі субвенції.

Ще два роки тому ми їздили на АТП-1 на випуск автобусів зранку: підклеювали сидіння, перевіряли автобуси, могли не випустити їх на маршрут. Потім нам сказали, що це відбувається не в робочий час і представник управління з нами не буде їздити, і що немає для цього службового транспорту.

Про роботу громадської ради

Інколи ми піднімаємо питання, які не хоче піднімати сама міська рада. Нас, наприклад, багато критикували за засідання, де ми говорили про підняття тарифу. Але Громадська рада не думає собі про дивіденди. Ми думаємо про те, щоб транспорт їздив, а наступне питання – про покращення якості послуги. Місто не хотіло йти на іміджеві ризики і піднімати це питання, тому його ініціювали ми. Так, це незручне питання, нас полили брудом, але це не те, на чому варто робити політику. Основне питання, що транспорт їздить. А міг зупинитись.

Святослав Товстига

Фото: Роман Бруцяк

Але чиновники залучають громадську раду, коли їм вигідно, а коли ні – то ні. Наприклад, я знаю, що останні мінімум два тижні посадовці управління транспорту радились з перевізниками щодо оголошення конкурсу і майбутнього договору. Нам його відмовлялись показувати і показали лише минулої п’ятниці, коли часу якісно його проаналізувати майже немає.

Схожа ситуація була і зі змінами у схемі руху, які затвердили нещодавно,  – з нами взагалі ніхто не радився, хоча у мене було багато пропозицій.

Про міську транспортну стратегію

Ще у 2015 році Віктор Щир, екс-керівник управління транспорту, приносив на депутатську комісію стратегію. У нас цей документ мав 4 сторіночки А4 формату. Так не може бути. У нас місто-мільйонник, а все регулюється у ручному режимі. Паралельно я ознайомився зі стратегією Вінниці. Там все детально було розписано по кожній вулиці.

Тому маємо такі ситуації, як зараз опишу. На чинну тролейбусну мережу у Львові нам треба 155 тролейбусів. Сьогодні ми маємо 55. Зараз ми беремо кредит в 4 млн євро на будівництво через проспект Свободи і Шевченка контактної мережі. Її також планують довести до Хуторівки, Кінг-Кросу тощо. Але при цьому ми закладаємо кошти на купівлю лише 50 тролейбусів. Нагадую, треба 155 на чинну мережу, без добудов. З усіма розширеннями мережі треба для Львова 250-300 тролейбусів.  Розуміємо, якщо ми продовжимо контактну мережу до Кінг-Кросу, отримаємо автобусний маршрут 3а. Тобто на 14 автобусів у місті треба буде менше. Якщо ми побудуємо мережу на залізничний вокзал та до Галицького перехрестя, це ще мінус 12 автобусів. Але при цьому Львів купує не тролейбуси, а автобуси! Тобто ми купуємо автобуси, які стануть потім недоцільними. Водночас коефіцієнт корисної дії від контактної мережі без тролейбусів буде дуже низький. Ми мали б користь, якби купували тролейбуси і заміняли ними автобуси. Ними просто можна заміняти чинні автобусні маршрути, до яких львів’яни вже привчені. За старими розрахунками 2015 року, вартість роботи тролейбуса та трамвая на 7 грн дешевша на кілометрі, ніж автобуса. Якщо говорити, що автобус проїжджає 200 км на день, то це 1400 грн.

У Львові не треба робити з транспорту політику. Чотири роки тому ми говорили, що ЛАЗи ламаються, вони погані, і ми отримали ЛАЗ банкрут. А ці ж ЛАЗи зараз їздять на першому маршруті. Тобто одні львів’яни їздили працею інших. І замість того, щоб зараз віддати гроші працівникам заводу, їх намагаються віддати фірмі-прокладці.

Ще один приклад політики – гарні нові трамваї та автобуси ставлять на маршрути, які їздять через центр і які обслуговують маршрути з туристами. Не треба на транспорті робити імідж міста чи картинку для туристів. Львів’яни тут живуть і мають від того кайфувати, а не стояти на одній нозі.

Про те, чому ніхто не хоче керувати транспортним управлінням міста

Хто хоче піти в управління, де нічого не буде вирішувати а лише відбиватися від журналістів і громадськості? Хто хоче в таке влазити за 5000 грн., або з преміями за 10 тис грн? У міській раді є дуже багато людей які займаються питанням транспорту, і це ненормально. Сергій Бабак у нас займається перевезеннями, Ірина Маруняк – конкурсом для перевізників, Андрій Москаленко – паркінгами та електронним квитком, Геннадій Васьків – закупкою транспорту. Є дуже багато людей, які нібито щось роблять, але жодного результату немає.

Особисто я не пішов би в управління транспорту. По-перше, через зарплату, а по-друге, мене туди ніхто не пустить, бо в мене є власна думка.