Прохання вийти з вагонів

     505  

Державна адміністрація залізничного транспорту «Укрзалізниця» все ж збільшила кількість додаткових поїздів на новорічні та різдвяні свята до 25

Хоча раніше взагалі не планувала цього робити, мовляв, додаткові потяги збиткові для залізниці. Ба більше, збитковими було визнано 23 поїзди, які до кінця року зникнуть із розкладу руху, а ще 13 змінять графік.
 

Як зазначив начальник головного пасажирського управління «Укрзалізниці» Олександр Іванько, графік і маршрути руху потягів далекого сполучення не переглядали з часів СРСР і вони вже давно не відповідають реальним транспортним потребам пасажирів. Тому, наприклад, поїзди далекого прямування пасажири часто використовують як приміські: кількість громадян, які їдуть від початкової до кінцевої станції, в них становить менш ніж 10%.
 

Отож уже скасовано міжнародні потяги №53/54 Харків — Уфа (разом із безпересадочним вагоном Харків — Красноярськ і Харків — Владивосток), №385/386 Харків — Липецьк і №311/312 Харків — Калінінград, №323/324 Харків — Мурманськ, №637/638 Харків — Куп?янськ-Вузловий. Незабаром скасування очікує також поїзди №107/108 Київ — Астана, №46/45 Львів — Адлер, а також причіпні та безпересадочні вагони Житомир — Москва — Хмельницький, Хмельницький — Москва — Житомир.

Під скорочення потрапили також збиткові приміські потяги підвищеного комфорту, адже раніше збитки від пасажирських перевезень (до кінця року їх накопичиться близько 6 млрд. грн.) «Укрзалізниця» частково покривала за рахунок вантажних, але напередодні акціонування змушена показати реальні статті доходів і видатків.

Утім днями почала з’являтися інформація про відновлення раніше скасованих поїздів. Так, Південна залізниця з 23 грудня 2011 року поновлює курсування потяга №375/376 Харків — Херсон «через велику соціальну значущість». Маршрут скасували на початку листопада через значну збитковість: за 10 місяців 2011 року збитки від курсування поїзда становили близько 25 млн. грн. У черзі на відновлення ще кілька «соціально значущих» маршрутів.
 

Попри обіцянки керівництва «Укрзалізниці», що, починаючи з травня 2012 року, збільшуватимуться кількість денних потягів, а скасовані відновлять або замінять на швидкісні міжрегіональні експреси, пасажири змушені діставатися до пункту призначення «на перекладних». Причому спокійно купити квитки навіть на ці «перекладні» — завдання карколомне.
 

Керівництво залізниці пояснює це єдиною системою продажу квитків. «У нас тільки в Києві працюють 300 квиткових кас. Якщо в кожній купують по одному квитку, то всі білети розходяться», — говорить генеральний директор «Укрзалізниці» Володимир Козак. До того ж, доволі успішно працює система замовлень залізничних квитків он-лайн через сервіс «Е-квиток»: за даними Міністерства інфраструктури, від початку року нею скористалися 117,246 тис. осіб, які придбали проїзних документів на суму 23,5 млн. грн.

Отож наразі проблему із задоволенням попиту на місця в зимовий період доведеться вирішувати традиційно — запускаючи додаткові потяги. «Нині спостерігаємо проблему з вивезенням пасажирів в Ужгород, Івано-Франківськ і Львів, за цими напрямками додаватимуть поїзди. Впевнений, що вивеземо всіх пасажирів», — сказав В. Козак. Окрім додаткових потягів, призначають і додаткові рейси, а до поїзда чіпляють максимально можливу кількість вагонів — 18-20.
 

Додаткові потяги формують із резервного вагонного парку, який у звичайний час не використовують, бо вагони не проходять тест на фірмовість. Щоправда, залізничники запевняють, що такі вагони відповідають усім технічним вимогам і санітарним нормам, пройшли всі види ремонту. Водночас не витрачають час і ресурси на доведення резервних вагонів до стандартів, які дозволять включати їх до складу фірмових потягів, отож вартість квитка в додатковому поїзді може бути на 20-30% нижчою, ніж у фірмовому. Водночас графік руху додаткового поїзда формують за «залишковим принципом», тобто додаткові потяги пропускають регулярні, що мають таку саму категорію (швидкий або пасажирський), тому помітно довше перебувають у дорозі.
 

Попри такий ажіотаж, фінансові показники додаткових поїздів значно гірші, ніж регулярних. Утім останні теж давно не були прибутковими. Залізничники кажуть, що з потягів внутрішнього сполучення рентабельними є ті, в яких кінцевою станцією є Київ, та й вони рідко приносять більш ніж 20%. Натомість, за інформацією «Укрзалізниці», лише один додатковий рейс Київ — Ужгород завдає збитку в розмірі 89,85 тис. грн., рейс Київ — Сімферополь — 82 тис. грн., Київ — Донецьк — 142 тис. грн.
 

Тому спочатку додаткових поїздів на зимові свята було призначено тільки 20, з них 11 — у західному напрямку. При цьому для відправлення пасажирів зі столиці довелося мобілізувати ресурси з інших залізниць: шість поїздів призначила Південно-Західна залізниця, п?ять — Придніпровська, чотири — Південна, по два — Одеська та Донецька й один — Львівська. Крім того, було додано 17 комфортабельних приміських поїздів, які здебільшого вирушатимуть із Києва в напрямку Коростеня, Конотопа, Вінниці, Шепетівки, Шостки тощо.
 

Але основною надією для «Укрзалізниці» (крім акціонування та майбутнього притоку інвестицій) і водночас жахом для пасажирів залишається перспектива підвищення тарифів на перевезення. Як відомо, нині тарифи на залізничні пасажирські перевезення в Росії в середньому вшестеро вищі, ніж в Україні, в Білорусі — в середньому вдвічі. Тож «Укрзалізниця» сподівається, що Кабінет Міністрів зможе знайти можливість підвищити тарифи так, «щоб це не дуже позначилося на наших громадянах».